瞬變學會: 01/15/26

2026年1月15日星期四

《 當生態系統失去協調機制:台灣自行車產業的轉型困局 》

1.前言:不只是景氣循環的衰退

「春燕不會再回來。」建大工業總裁楊銀明對商業周刊直言。

這句話背後，是台灣自行車產業令人震驚的數據:根據台灣區車輛工業同業公會統計，自2022年疫情銷售高峰後，台灣自行車產業從整車到零組件出口量已連續3年下滑，外銷金額從最高峰的新台幣950億元，下滑到2024年的546億元，每年衰退動輒兩位數以上。曾經，台灣一年能出口1000萬輛自行車，但2024年，這個數字首度跌破百萬輛。

更令人憂心的是，即便巨大、美利達今年前三季依然獲利，股價卻已跌破15年線——巨大今年股價比2010年還低，美利達則跌回2012年。

十二月初，台北市信義路三段102號，一家開立45年的自行車老店「102車店」正式熄燈。這家店曾是捷安特創始店、扛起巨大1成內銷。車店老闆陳晨告白:「自行車產業真的很不妙，就是溫水煮青蛙。」這扇鐵門的拉下，不只是關閉一家店，更象徵台灣自行車王國正面臨的命運轉折。

這不僅僅是後疫情時代的庫存調整，更不只是單純的景氣循環。這場危機的本質，在於一個成功運作二十年的產業生態系統，正面臨結構性的崩解。

要理解這場危機，我們必須回到更根本的問題:

台灣自行車產業究竟是一個什麼樣的組織形態?
而這個形態為何在今日失靈?

2.理解台灣模式:一個典型的生產者導向生態系統

根據Jacobides、Cennamo和Gawer在《Strategic Management Journal》發表的生態系統理論，價值創造系統可以分為三種類型:

科層式(Hierarchy-based)、
生態系統式(Ecosystem-based)與
市場式(Market-based)。

台灣自行車產業，正是一個典型的「生態系統基礎價值系統」。

商業周刊的深度報導指出:「台灣的自行車王國，過去很大程度是靠巨大與美利達這兩大龍頭，如同車隊中的破風手騎在最前頭，帶動後面近千家的中小型供應鏈業者升級。」這正是生態系統組織形態的最佳寫照。

(1)生態系統的本質特徵

什麼是生態系統?

不同於傳統的垂直整合供應鏈，也不同於完全開放的市場交易。

生態系統的核心在於三個特徵:

第一，模組化架構(Modularity)。

在台灣自行車產業，產品高度模組化——車架、變速系統、煞車組件、輪組等都可以獨立設計製造，只要遵循共同的介面標準就能組裝整合。這種模組化使得各廠商不需要「科層式命令」就能高效協調。

第二，獨特性互補(Unique Complementarity)。

在生產端，零件廠商必須針對特定規格進行技術對齊與研發。一個碳纖維車架廠投入的模具、製程技術，往往是為了配合特定的幾何設計與力學需求，這些投資很難轉移到其他用途。在消費端，某些配件必須與主產品精確匹配才能發揮價值——變速系統必須與車架孔位對齊，輪組必須符合框架設計。

第三，共享命運(Shared Fate)。

產業內成員透過標準與共同規則連結，個別企業的成功與整個系統的健康息息相關。當Shimano推出新一代電子變速系統，整個產業的車架設計都必須跟進;當市場偏好從登山車轉向公路車，整條供應鏈都需要調整。

這三個特徵，構成了台灣自行車產業作為「生產者導向生態系統」的核心。

(2)A-Team:一個生態系統的協調機制

2000年代初期，面對中國低價競爭，巨大創辦人劉金標做出關鍵決策:與競爭對手美利達共同成立A-Team聯盟，串聯上下游近千家供應商。這個聯盟的本質，正是為生態系統建立「協調機制」。

在生態系統理論中，當生產互補性屬於「獨特性」而非「通用性」時，成員間需要高度的群體層級協調(Group-level coordination)。

A-Team扮演的正是這個角色:

技術標準的共同演進:

透過定期會議與技術分享，確保零件廠商的研發方向與整車廠需求一致。

投資風險的分擔:

兩大龍頭以略高價格向供應商採購，換取供應鏈的穩定與創新投入。

市場信號的傳遞:

將終端市場的趨勢變化快速傳遞給供應鏈，縮短反應時間。

品質標準的維護:

建立共同的品管機制，確保「MIT」的品牌價值。

這個協調機制的精妙之處在於:既不依賴科層式的權威命令，也不是純粹的市場交易，而是透過「關係性治理」(Relational governance)來實現生態系統的整體效率。

在那個時代，台灣自行車產業面對的挑戰主要是「如何以高品質差異化來抵抗低價競爭」。產品的多樣性主要體現在功能性創新與品質提升，這種類型的多樣性恰好適合生態系統的結構。透過A-Team的緊密協作，台灣成功在中高階市場站穩腳跟，創造了產業復興的奇蹟。

3.生態系統的崩解:當協調機制失效

然而，2016-2017年成為關鍵轉折點。A-Team解散、劉金標退休、巨大二代接班——這些事件看似各自獨立，實則標誌著生態系統協調機制的瓦解。更深層的問題是:遊戲規則已經改變，但大多數參與者渾然不覺。

(1)互補性的本質改變:從獨特性到通用性

電動自行車的興起，從根本上改變了產業的互補性結構。

在傳統自行車時代，生產端的互補性高度獨特。

一個專精於碳纖維車架的廠商，其技術、設備與know-how都是為了配合特定的設計需求，這些資產很難重新部署到其他用途。消費端同樣如此——高階公路車的輪組、變速系統都需要與車架精確匹配。

但電動自行車的世界不同了。核心價值轉移到「三電系統」——電池、電控與電機。這些關鍵技術掌握在博世、Shimano、Panasonic等歐日大廠手中，而採用的是相對標準化的模組。電池規格趨向統一，馬達介面逐步標準化，控制系統越來越「即插即用」。

換句話說，電動自行車的互補性正從「獨特性」轉向「通用性」。這種轉變對生態系統是致命的。當互補性變得通用，成員之間的技術共專門化程度降低，彼此的依賴關係削弱，原本緊密的生態系統開始鬆散化。

更重要的是，在電動自行車的價值鏈中，台灣不再是生態系統的核心組織者。關鍵技術掌握在上游的歐日廠商手中，台灣廠商更像是在別人定義的標準下進行組裝整合。這種從「規則制定者」到「規則遵循者」的角色轉換，讓台灣失去了生態系統的主導權。

(2)市場碎片化:消費互補性的瓦解

另一個結構性變化來自消費端。

疫情後的全球市場呈現極度分散的態勢:美國深陷庫存去化，歐洲電動車需求緩慢復甦，中國市場因夜騎風潮異軍突起。不同區域的消費偏好、使用場景、價格敏感度都大相逕庭。

這種市場碎片化，削弱了消費端的「超模組化互補性」(Supermodular Complementarity)。所謂超模組化，是指「A的增加會讓B變得更有價值」。在台灣自行車產業的黃金時期，當市場上有更多樣化的零件選擇、售後服務點、相關配件時，消費者的整體使用價值會隨之提升——這創造了一個正向循環。

但當市場高度碎片化，這種正向循環難以形成。美國消費者關心的是庫存降價，歐洲消費者在意電池續航力，中國消費者追求外觀與社交屬性。不同市場的消費互補性邏輯完全不同，很難形成統一的生態系統效應。

(3)龍頭脫鉤:協調者的退場

最關鍵的變化是:

巨大與美利達這兩大「破風手」，不再承擔生態系統協調者的角色。

巨大二代接班後，更加重視財務體質與獲利能力，不再如劉金標時代般「無條件支援供應商」。同時，兩大龍頭積極海外布局——巨大在越南與匈牙利擴張產能，美利達深化中國與德國據點。這些策略增強了大廠的抗風險能力，卻也意味著不再完全依賴台灣本地生態系統。

從生態系統理論來看，這是協調機制的崩潰。當核心企業不再投入資源維持群體層級的協調，當開始追求獨立的全球化策略而非集體利益，生態系統就失去了凝聚力。

許多供應商坦言，直到今日仍期待「King會支持我們」，希望重回A-Team時代的抱團取暖。但這種期待本身就是問題所在——沒有意識到，生態系統的互補性結構已經改變，單純重建協調機制無法解決根本問題。

4.理論的啟示:當生態系統不再適用

生態系統理論給我們的核心洞見是:不是所有產業都適合生態系統組織形態，而生態系統的適用性會隨著技術與市場條件改變。

台灣自行車產業當前面臨的，正是一個「生態系統適配性危機」:

1. 生產互補性從「獨特」轉向通用:電動化降低了技術共專門化程度。

2. 消費互補性從「超模組」轉向分散:市場碎片化削弱了網路效應。

3. 協調機制成本上升:全球化佈局使得群體層級協調更加困難。

在這種情況下，繼續維持生態系統形態反而是負擔。

企業需要重新思考:我們應該往哪個方向演進?

(1)方向一:回歸科層整合

一種選擇是往科層式整合發展。

當生產互補性變得通用，垂直整合的成本降低。企業可以考慮將關鍵零組件內部化，建立更直接的控制關係。

但這條路對台灣中小企業而言並不容易。垂直整合需要龐大資本，而且會削弱原本的彈性優勢。更重要的是，在電動自行車領域，關鍵技術掌握在上游歐日大廠手中，台灣廠商很難完成真正的垂直整合。

(2)方向二:轉向市場交易

另一種選擇是接受市場化。

當互補性變得通用，企業之間的關係可以更加開放，通過市場機制來協調資源配置。

這意味著台灣廠商需要建立更標準化的產品與服務，降低客製化程度，以市場效率而非關係治理來競爭。

一些逆勢成長的廠商正是走這條路:

不再依賴特定大客戶，而是建立標準化產品線，服務更廣泛的市場。

金盛元的「局外人戰術」與併購策略。
信隆健康正面應戰中國山寨。
鈞興機電自製三電系統成黑馬。

(3)方向三:重構新生態系統

第三種可能是重新建構生態系統，但這次的核心必須是「新的獨特性互補」。

有廠商開始探索這個方向。例如:將自行車與智慧穿戴、健康管理、城市交通系統整合，創造新的消費端超模組化互補性。或者，在特定利基市場(如:高階競技、極限運動)深耕，建立技術門檻更高的生產互補性。

這條路最困難，但也最有潛力。

因為不是簡單地適應環境變化，而是主動創造新的價值邏輯。

5.逆勢而起的啟示:不同路徑的實踐者

值得慶幸的是，仍有台灣自行車廠商逆勢成長。

根據商周報導，有廠商一年購併四家同業，甚至吸引博世在台擴張。

分析這些成功案例，我們會發現他們正走在上述三種路徑之一:

1.走市場化路徑:

建立標準化產品，降低對特定客戶依賴，以效率與彈性競爭。
不再期待聯盟保護，而是主動擁抱更開放的競爭。

2.走新生態系統路徑:

則在特定領域建立新的獨特性互補。
有些專注電動自行車的智能控制系統，與軟體廠商建立新的合作關係;
有些深耕高階碳纖維技術，與頂級品牌形成緊密的技術共創。

這些企業的共通點是:

他們都意識到舊的生態系統已經不適用，並且主動尋找新的組織形態。

他們不再等待「King」的支持，而是成為自己命運的主人。

6.關稅風暴:外部衝擊加速內部重組

2025年川普政府的對等關稅政策，為產業增添新變數。

越南20%、中國至少55%的高關稅，迫使企業加速全球佈局調整。

從生態系統理論來看，這場關稅風暴實際上加速了「去地理集群化」的趨勢。

當生產據點分散到全球各地，要維持原本以台灣為中心的生態系統協調機制，成本將大幅上升。

這再次驗證了生態系統理論的預測:

當環境條件改變導致協調成本上升時，生態系統會自然瓦解，企業必須尋找新的組織形態。

7.未來之路:從形態適配到價值重構

台灣自行車產業要走出困境，需要的不是簡單的技術升級或產能調整，而是更根本的組織形態重構。

這個重構必須回答三個核心問題:

第一，我們的產品互補性是什麼?

在電動化與智能化的趨勢下，哪些環節仍然具有獨特性互補?
哪些已經變成通用性?我們要在哪裡建立新的技術門檻?

第二，我們的市場互補性是什麼?

在碎片化的全球市場中，我們能在哪些細分領域創造超模組化效應?
如何讓產品、服務與生態夥伴形成正向循環?

第三，我們需要什麼樣的協調機制?

如果不再是A-Team式的聯盟，我們透過什麼機制來協調?
是更標準化的市場交易?
還是在新領域建立新的生態系統?

不同企業會有不同答案。

有些可能適合市場化，有些可能適合在新領域重建生態系統，還有些可能適合某種混合形態。

關鍵是:

每家企業都必須基於自身的能力與定位，找到最適配的組織形態。

8.結語:生態系統的生命週期

回顧台灣自行車產業的起落，我們看到一個生態系統從誕生、成長、成熟到衰退的完整週期。

A-Team的成功，證明了生態系統在特定條件下的優越性:

當生產與消費都需要獨特性互補，
當模組化架構支持分散式創新，
當存在有效的協調機制，

生態系統能創造出科層組織與市場機制都難以達成的價值。

但生態系統不是永恆的。

當技術進步改變互補性結構，當市場演變削弱網路效應，當協調成本上升超過效益，生態系統就會失去競爭力。

台灣自行車產業當前的困境，本質上是一個生態系統過了其適用期。

危機不在於企業不夠努力，也不在於技術能力不足，而在於組織形態與環境條件之間出現了錯配。

真正的轉型，不是重建昔日的聯盟榮光，而是認清環境已變，主動尋找新的組織形態。

這可能是市場化，可能是新的生態系統，也可能是某種混合模式。

台灣自行車產業的未來，取決於每一家企業能否完成這場組織形態的重構。

這是一場深刻的範式轉移，需要的不只是技術升級與資本投入，更需要思維模式的根本改變:

從「維護生態系統」到「適配新形態」，
從「依賴協調機制」到「建立獨立競爭力」。

生態系統有其生命週期，企業也是。

關鍵不在於延續過去的成功模式，而在於有勇氣面對變革，有智慧找到新的定位。

這是台灣自行車產業必須騎過的上坡路，也是所有產業生態系統終將面對的考驗。

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資料來源:

企業官網:

1.巨大集團

https://www.giantgroup-cycling.com/ir-financial#yearReport

2.美利達工業

https://www.merida-bikes.com/zh-tw/p/tou-zi-ren-zi-xuninvestors/tou-zi-ren-zi-xun-352.html

產業數據:

1.台灣區車輛工業同業公會

https://www.ttvma.org.tw/industry#4

台灣自行車業為出口導向之產業，外銷比率超過90%，內銷比率不到10%，

多年來(至2000年為止)外銷量在790萬輛至1,000萬輛之間，外銷金額在新台幣220~300億元之間。

2001年起因產業外移至中國大陸及越南等地區，生產及外銷的數量均有衰退的趨勢。

2025年1-6月外銷約53萬輛，衰退20.56%(金額約新台幣224億元，衰退20.79%)。

外銷平均單價2025年1-6月達新台幣42,063元，衰退0.29%。

台灣自行車輸出業同業公會

https://www.tba-cycling.org/list/cate-383118.htm

2.經濟部國際貿易局

https://publicinfo.trade.gov.tw/cuswebo/

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1.Jacobides, M. G., Cennamo, C., & Gawer, A. (2018). Towards a theory of ecosystems. Strategic Management Journal, 39(8), 2255-2276.

https://sms.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/smj.2904

2.封面故事，《商業周刊》第 1988 期

https://www.businessweekly.com.tw/Search?keyword=%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A

3.高士閔(2025)自行車王國潰敗啟示錄，《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013553
4.高士閔(2025)出口少16％、中國搶市，建大總裁：春燕回不來！
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013555
5.高士閔(2025)巨大、美利達股價退回13年前，出口連3年衰退...台灣自行車王國能再起？《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/focus/indep/6021158
6.高士閔(2025)曾抱團致勝，如今營收倒退十年⋯台灣單車陷溫水煮青蛙困境，《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013554
7.高士閔(2025)沒用移工，就沒強迫勞動問題？拆解全台製造業下顆未爆彈，《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013559
8.高士閔(2025)逆勢台廠1》局外人戰術奏效！金盛元沒庫存危機，還年併四廠，《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013556
9.高士閔(2025)逆勢台廠2》信隆健康全面開戰中國山寨：不能逃，更別放棄中低階，《商業周刊》第 1988 期
https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013557
10.高士閔(2025)逆勢台廠3》再難，都要自製鐵馬心臟，鈞興機電成三電系統黑馬，《商業周刊》第 1988 期

https://www.businessweekly.com.tw/archive/Article/Index?StrId=7013558

11.高士閔(2024)巨大、美利達喊看見曙光解讀自行車業庫存一好一壞
https://www.businessweekly.com.tw/Archive/Article?StrId=7009878
12.江守智(2022)供應商必修課：如果巨大的訂單擺在你眼前，接不接？怎麼接？
https://www.businessweekly.com.tw/business/blog/3011356
13.林洧楨、林喬慧(2020)台灣單車王國再旺十年｜擊敗中國，搶下歐洲63％進口電單車市場
https://www.businessweekly.com.tw/focus/indep/6002294

14.單車誌(2016) 自行車產業聯盟A-Team年底解散
https://www.facebook.com/share/1JsjTYYjXJ/

台灣自行車產業聯盟A-Team，在2003年結合11 家零件廠成立，以同業結盟一起成長的成功案例，曾經成為台灣其他許多產業的學習目標，但十多年後隨著時代轉變，終將在今年底畫下句點。

根據A-Team現任會長吳盈進表示，所有A-Team的成員經過討論後，認為A-Team是因應時代而生的產物，其使命自成立以來的14年內完成，而今需要新的定位。

因此，A-Team決定在2016年年底畫下完美的句點，未來將與TBA(臺灣自行車輸出業同業公會)合併以產生更大的協同效應，加以學術界和研究機構的支持，以提高台灣自行車整體的競爭力。

Jim Saifu (2017)世界第一自行車品牌：巨大（9921）( 2017年版 )，股感知識庫

https://www.stockfeel.com.tw/%E4%B8%96%E7%95%8C%E7%AC%AC%E4%B8%80%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E5%93%81%E7%89%8C%EF%BC%9A%E5%B7%A8%E5%A4%A7%EF%BC%889921%EF%BC%89/

15.Kang(2017)台灣單車龍頭進化史，股感知識庫

https://www.stockfeel.com.tw/%E5%8F%B0%E7%81%A3%E5%96%AE%E8%BB%8A%E9%BE%8D%E9%A0%AD%E9%80%B2%E5%8C%96%E5%8F%B2/

16.陳唯泰(2017)台灣的自行車產業有好多第1 你不能不知道，Yahoo奇摩股市

https://tw.stock.yahoo.com/news/%E5%8F%B0%E7%81%A3%E7%9A%84%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E7%94%A2%E6%A5%AD%E6%9C%89%E5%A5%BD%E5%A4%9A%E7%AC%AC1-%E4%BD%A0%E4%B8%8D%E8%83%BD%E4%B8%8D%E7%9F%A5%E9%81%93-085602398.html

17.康瓊之(2025)巨大、美利達、達方怎麼打(E-bike)（電動自行車）賽局？有哪些電動自行車產品？天下雜誌

https://www.cw.com.tw/article/5134663

18.周佩(2025)《DJ在線》高質化趨勢延續，台灣自行車業穩中轉型

https://www.moneydj.com/kmdj/news/newsviewer.aspx?a=015fe536-3150-4e14-af4d-ecb69c99bd78

回顧產業發展，台灣自行車業過去以靈活的製造能力與外銷實力聞名，90年代末即率先外移中國生產，近年則因應貿易局勢與成本變動，加快往東南亞分散布局。

疫情期間曾迎來短暫榮景，但隨著全球市場需求趨緩、庫存去化拉長，自2022年起出口量明顯回落，2024年台灣整車出口僅約127萬台，估計不到2019年水準的一半。

不過，量縮背後仍可觀察到價值轉型的趨勢。

台灣在高階與超高階車款的市佔率持續提升，2024年出口單價持續上升，出口總值未見同步大幅衰退，顯示產品結構已有所調整。

根據產業資料，自行車、E-Bike與零組件近年出口金額年複合成長皆達雙位數，高附加價值產品逐漸成為支撐重心。

其中，自行車整車與E-Bike的波動相對溫和，零組件受海外市場變動影響較大，但整體出口表現仍優於疫情前水準。從製造標籤「MIT（Made in Taiwan）」轉向「MBT（Made by Taiwan）」，也反映出本地業者逐步提升設計、研發與品牌整合能力。

從市場面來看，業者指出，因美國市場仍以運動與休閒用車為主，去年傳統車種需求疲軟，然E-Bike成長略為抵銷跌勢；歐洲市場方面，E-Bike為近年主要成長動能，然而自2023年在景氣壓力與通膨影響下，銷售量也出現放緩跡象，部分中高階車型表現未如預期。中國則受美歐貿易限制影響，出口動能明顯放緩，近年轉向內需市場尋求出路，產品以中低價車款為主，出口金額下滑。

以台灣本地供應鏈，整車與零件業者逐步降低進口依賴，顯示在地供應能力有所提升。產業也在調整期中持續優化成本與產能配置，為未來回升預做準備。雖然2024年全年度仍受市場疲弱與去庫存影響，但市況已逐漸落底，預期在2024年下半年有機會出現緩步回穩跡象。

展望2025年，台灣自行車產業仍需面對外部市況不確定與消費信心恢復速度的挑戰。不過，產品高質化趨勢未變，區域供應鏈布局亦持續推進，有助提升產業中長期的抗壓能力與競爭韌性。在穩中調整之下，台灣自行車業正逐步鋪墊轉型升級的路徑。

19.邱馨儀(2025)自行車零組件協力廠跟著紅，經濟日報

https://money.udn.com/money/story/10871/8596508

疫情期間自行車大量銷售，整體自行車的使用量相當高，即使整車銷售受庫存影響降低，但因為大量自行車使用者騎乘，帶動的輪胎、鏈條、變速器等零件的換修需求不減反增，AM(售後維修)的市場需求，有效支撐零組件業者的業績。

20.鄧慧純(2023)自行車、零件和它的產地，台灣光華雜誌
https://www.taiwan-panorama.com/Articles/Details?Guid=51be5e3e-911b-46fc-9e57-4759e818b63b&CatId=9&postname=%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E3%80%81%E9%9B%B6%E4%BB%B6%E5%92%8C%E5%AE%83%E7%9A%84%E7%94%A2%E5%9C%B0-%E9%AB%98%E9%9A%8E%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E7%94%9F%E7%94%A2%E8%81%9A%E8%90%BD%E2%80%94%E2%80%94%E5%8F%B0%E7%81%A3&srsltid=AfmBOoo0_xIJlzQ2zOLCc1UFClvtSa9CesQQVo1x_1QdmJmztKuteszS

18.曾蘭淑(2023)全球不敗尖端單車零組件在台灣，台灣光華雜誌

https://www.taiwan-panorama.com/zh/Articles/Details?Guid=d86bf51a-a8e6-491c-838e-720d61f70a81&CatId=9&postname=%E5%85%A8%E7%90%83%E4%B8%8D%E6%95%97-%E5%B0%96%E7%AB%AF%E5%96%AE%E8%BB%8A%E9%9B%B6%E7%B5%84%E4%BB%B6%E5%9C%A8%E5%8F%B0%E7%81%A3&srsltid=AfmBOoqXHyPpGFx2i-AOzQg1Ii0QAnqkCff_7r0egB5H8-lzcdwn6aNd ;

https://nspp.mofa.gov.tw/nspp/news.php?unit=406&post=243223

19.曾麗芳(2022)自行車產業鏈全面漲價，工商時報

https://www.ctee.com.tw/news/20220520701035-439901

20.吳靜芳(2022)低階車賣不動，高階車組不起來　巨大破天荒延票，自行車大蕭條來了？

https://www.cw.com.tw/article/5124045

「在世界各國之逐漸解封下！原自行車之爆發潮亦如雪崩一般，一夕崩解！市場庫存之高，自1970年代至今前所未見！自DEALER（經銷商）端，到WHOLESALER（批發商）端，乃至於組車廠皆創庫存之歷史新高！」
「市場出現高庫存低流動之嚴峻情形，實所罕見，而相繼浮現更嚴重問題為現金流量短缺！所有客戶幾乎同時要求延後票期至120天！」
「即起自2022年12月至2023年3月出貨至巨大之全球製造廠之貨款，依現行票期之制度下，展延45天！」

21.林喬慧(2022)【全文】龍頭巨大開第一槍　自行車供應鏈陷庫存風暴，鏡周刊

https://www.mirrormedia.mg/story/20221219fin005